ไฮไลท์

  • ท่าเรือชินโจวมีความพร้อมด้านระบบงานขนส่งและโลจิสติกส์มากที่สุด เนื่องจากเป็นท่าเรือศูนย์กลางของกลุ่มท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ โดยเรือบรรทุกสินค้าจะเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือชินโจวก่อนแยกไปท่าเรือฝางเฉิงก่างทางปีกซ้ายและท่าเรือเป๋ยไห่ทางปีกขวา และยังเป็นท่าเรือหลักในกรอบระเบียงการขนส่งเชื่อมทางบกกับทางทะเลแห่งภาคตะวันตก
  • ท่ามกลางสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้เป็นท่าเรือเลียบชายฝั่งทะเลของจีนที่มีปริมาณขนถ่ายสินค้าขยายตัวสูงที่สุดในประเทศจีน โดยเฉพาะปริมาณการขนถ่ายสินค้าภายใต้โมเดล “เรือ+ราง” ที่ท่าเรือชินโจว
  • โมเดล “เรือ+ราง” ที่ท่าเรือชินโจว เป็นทางเลือกใหม่สำหรับผู้ประกอบการไทยในการขนส่งสินค้าไทยไปเจาะตลาดจีน หรือใช้ช่องทางดังกล่าวเพื่อขนส่งสินค้าไปยังเอเชียกลางและยุโรป ซึ่งปัจจุบันมีเที่ยวเรือวิ่งให้บริการระหว่างท่าเรือชินโจวกับท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือกรุงเทพ โดยระบบงานขนส่งดังกล่าวสามารถรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้อีกหลายประเภท ทั้งตู้ธรรมดา ตู้ทำความเย็น และตู้เปิดฝาบน

 

“ท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้กว่างซี” หรือที่คนไทยรู้จักในชื่ออ่าวตังเกี๋ย กำลังทวีบทบาทสำคัญในระบบงานขนส่งและโลจิสติกส์ระหว่างจีนกับต่างประเทศ ภายใต้กรอบยุทธศาสตร์ “ระเบียงการขนส่งเชื่อมทางบกกับทางทะเลแห่งภาคตะวันตก” หรือ NWLSC (New Western Land and Sea Corridor/西部陆海新通道) โดยมีโมเดล “เรือ+ราง” เป็นตัวชูโรง

ที่ผ่านมา รัฐบาลกว่างซีและมณฑลอื่นในภาคตะวันตกได้ร่วมกันผลักดันยุทธศาสตร์ NWLSC โดยสนับสนุนเชิงนโยบายในการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งสินค้าอย่างต่อเนื่อง อาทิ การจัดตั้งนิคมโลจิสติกส์และสถานีสินค้า การพัฒนาระบบงานขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ การพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกพื้นฐานที่ท่าเรือและด่านทางบก รวมทั้งสนับสนุนให้ภาคธุรกิจหันมาใช้ประโยชน์จากระบบงานขนส่งดังกล่าวที่มีข้อได้เปรียบด้านระยะทาง ระยะเวลา และต้นทุนค่าใช้จ่าย

ปัจจุบัน ท่าเรือทุกแห่งที่ตั้งอยู่รอบอ่าวเป่ยปู้มีรางรถไฟเชื่อมเข้าไปถึงท่าเรือแล้ว ไม่ว่าจะเป็นท่าเรือชินโจว ท่าเรือฝางเฉิงก่าง และล่าสุด ท่าเรือเป๋ยไห่ที่เพิ่งก่อสร้างเสร็จเมื่อเดือนเมษายน 2563 โดย “ท่าเรือชินโจว” เป็นท่าเรือที่มีความพร้อมด้านระบบงานขนส่งและโลจิสติกส์มากที่สุด เนื่องจากเป็นท่าเรือศูนย์กลาง (โมเดลตัว Y คือ เรือเข้าที่ท่าเรือชินโจวก่อนจะแยกไปท่าเรือฝางเฉิงก่างทางปีกซ้ายและท่าเรือเป๋ยไห่ทางปีกขวา) และเป็นท่าเรือหลักในกรอบ NWLSC

ท่ามกลางสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้เป็นท่าเรือเลียบชายฝั่งทะเลของจีนที่มีปริมาณขนถ่ายสินค้าขยายตัวสูงที่สุดในประเทศจีน โดยเฉพาะปริมาณการขนถ่ายสินค้าภายใต้โมเดล “เรือ+ราง” ที่ท่าเรือชินโจว

นับตั้งแต่เดือนมกราคม – กันยายน 2563 การขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือชินโจวมีสถิติที่น่าสนใจ ดังนี้

  • ท่าเรือชินโจวมีปริมาณขนถ่ายสินค้า 75.91 ล้านตัน เพิ่มขึ้น 23.54% (YoY) และปริมาณขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ 2.69 ล้าน TEUs เพิ่มขึ้น 32.62%
  • ท่าเรือชินโจวมีปริมาณการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างเรือกับรถไฟทะลุ 2 แสน TEUs เพิ่มขึ้น 110% เป็นปริมาณที่สูงกว่าตัวเลขของปี 2561 กับปี 2562 รวมกัน
  • ขบวนรถไฟขนส่งสินค้าในโมเดล “เรือ+ราง” วิ่งให้บริการแล้ว 3,174 เที่ยว เพิ่มขึ้น 1,657 เที่ยว (YoY) ซึ่งมากกว่าตัวเลขทั้งปี 2562
  • ปัจจุบัน ศูนย์บริการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือชินโจวมีปริมาณการขนถ่ายสินค้าเฉลี่ยวันละ 900-1,000 TEUs เพิ่มขึ้น 109% (YoY) และคาดว่าปีนี้จะมีปริมาณขนถ่ายตู้สินค้า 2.8 แสน TEUs

ประโยชน์ที่เห็นได้ชัดเจนของการขนส่งในรูปแบบ “ท่าเรือ+รถไฟ” คือ ประสิทธิภาพงานบริการด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ที่มีความปลอดภัย คล่องตัว และตรงเวลา รวมทั้งประหยัดต้นทุนด้านโลจิสติกส์และต้นทุนการประกอบการของภาคธุรกิจได้มากยิ่งขึ้น

นอกจากนี้ ท่าเรือชินโจวอยู่ระหว่างการก่อสร้างท่าเรืออัจฉริยะ 2 ท่า เช่นเดียวกับท่าเรือฝางเฉิงก่างที่กำลังปรับปรุงเทคโนโลยีอำนวยความสะดวกในท่าเรือสู่การเป็นท่าเรืออัจฉริยะ เพื่อรองรับเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาดแสนตัน ทั้งนี้ การออกแบบและก่อสร้างไว้รองรับเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 2 แสนตัน นับเป็นท่าเทียบเรืออัจฉริยะแห่งที่ 5 ของประเทศจีน และเป็นท่าเทียบเรืออัจฉริยะที่มีฟังก์ชันรองรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ เรือ+รถไฟ แห่งแรกของประเทศจีน มีมูลค่าการลงทุน 4,050 ล้านหยวน สามารถรองรับปริมาณขนถ่ายสินค้าได้ปีละ 1.25 ล้าน TEUs โดยคาดว่าจะก่อสร้างเสร็จภายในปี 2565

บีไอซี เห็นว่า โมเดล “เรือ+ราง” ที่ท่าเรือชินโจว เป็นทางเลือกใหม่สำหรับผู้ประกอบการไทยที่ต้องการขนส่งสินค้าไทยไปเจาะตลาดจีน หรือใช้ช่องทางดังกล่าวเพื่อขนส่งสินค้าไปยังเอเชียกลางและยุโรป ซึ่งปัจจุบันมีบริการเที่ยวเรือขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือชินโจวกับท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือกรุงเทพของไทย โดยระบบงานขนส่งดังกล่าวสามารถรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้อีกหลายประเภท ไม่ว่าจะเป็นตู้คอนเทนเนอร์แบบที่มีเครื่องทำความเย็น (Reefer) สำหรับการขนส่งผลไม้และผลิตภัณฑ์สัตว์น้ำแช่แข็ง และตู้คอนเทนเนอร์แบบ Open Top ซึ่งเหมาะสำหรับสินค้าเทกอง

ผู้ประกอบการไทยยังสามารถใช้วิธีการขนส่งด้วยรถบรรทุกออกจากภาคอีสานของไทย (นครพนม/มุกดาหาร/บึงกาฬ) ไปเปลี่ยนรถไฟได้ที่เวียดนาม (กรุงฮานอย/เมืองด่งดัง) หรือที่เมืองผิงเสียงของกว่างซี (ด่านรถไฟผิงเสียง) โดยรถไฟเส้นทางดังกล่าวสามารถเชื่อมต่อแบบไร้รอยต่อกับโครงข่ายรถไฟในจีนและโครงข่ายรถไฟ China-Europe Railway ได้

นอกจากนี้ การลงทุนในโครงการงานขนส่งและโลจิติกส์ของกว่างซียังเป็นโอกาสสำหรับผู้ประกอบการไทยที่สามารถใช้ประโยชน์จากสิ่งอำนวยความสะดวกในโครงการเพื่อบริหารจัดการสินค้าที่จะส่งไปจำหน่ายในจีน หรือการเข้ามาลงทุนเพื่อจัดตั้งธุรกิจในโครงการต่างๆ ที่กล่าวมาข้างต้นอีกด้วย

 

จัดทำโดย นายกฤษณะ สุกันตพงศ์ ศูนย์ข้อมูลเพื่อธุรกิจไทยในจีน ณ นครหนานหนิง
ที่มา เว็บไซต์
www.xinhuanet.com (新华社新媒体) วันที่ 10 กันยายน 2563
      เว็บไซต์ www.gx.chinanews.com (中新社广西) วันที่ 10 กันยายน 2563
      เว็บไซต์ http://xxgk.mot.gov.cn (中国交通运输部)
ภาพประกอบ www.sohu.com

 

The post แรงไม่หยุด ฉุดไม่อยู่… ขนส่ง “เรือ+รถไฟ” ทางเลือกใหม่ของผู้ส่งออกไทยไปตลาดจีน appeared first on thaibizchina.

ที่มา : https://thaibizchina.com/